En la UE-15, la mayoría de las mercancías se transportan por carretera (78%). El ferrocarril representa el 15% en el reparto –participación nada despreciable– y el 7% restante se transporta por vía fluvial. En España, el dominio de la carretera es casi absoluto, llegando al 96% de las mercancías y tan sólo el 4% de la demanda de larga distancia se realiza por ferrocarril (gráfico 3).
El reparto modal de mercancías entre los diferentes países europeos resulta muy heterogéneo, con diferencias mucho más notables que en el reparto de pasajeros. Por carretera se transportan, dependiendo de los países, entre el 99% y el 56% de las mercancías, por ferrocarril entre el 1% y el 39% y por vías navegables entre el 0% y el 33%.
En España, el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías es marginal, tan sólo en Grecia, Irlanda y Luxemburgo la participación es todavía menor. Esto muestra claramente un punto flaco de la política de transportes en nuestro país, que no se consigue resolver a pesar de que los distintos planes de transporte han pretendido impulsar este modo, en consonancia con los libros blancos de la Unión Europea. Este hecho supone, por un lado, una dependencia casi absoluta de un sector, muy atomizado en España, como es el del transporte de mercancías por carretera. Por otro, nuestro país está fuera de los grandes corredores ferroviarios europeos debido, entre otros motivos, a la incompatibilidad de las infraestructuras.
Gráfico 3 – Distribución del transporte terrestre de larga distancia de mercancías según modos de transporte en la UE-15 en toneladas-kilómetro. En porcentaje. 2010
Nota: Los datos de transporte por carretera de Luxemburgo son estimados. Para el transporte fluvial, los datos de Holanda son provisionales y los del Reino Unido son estimados.
Fuente: Elaboración Fundación Encuentro a partir de datos de Eurostat.
Casi todos los países periféricos de Europa tienen una cuota ferroviaria reducida en el movimiento de mercancías. Sin duda, es consecuencia de que no se benefician de la concentración de tráficos que se produce en los países centrales europeos. No obstante, existen otras razones para esta ineficiencia que hay que buscar en la tipología de la gestión, muy ligada al sector público, poco flexible y escasamente adaptada a la demanda. Por ello, las directivas de liberalización del ferrocarril de la UE han comenzado por las mercancías, con éxito desigual en los diferentes países. También porque su aplicación ha sido menos entusiasta en muchos casos, entre ellos en nuestro país. Recientemente, el Gobierno ha manifestado su decisión de acelerar la liberalización del transporte ferroviario en España, pero habrá que esperar a ver cómo se implementa y qué efectos tiene en el presente contexto de contracción de la demanda.
La evolución del reparto modal del transporte de mercancías ha seguido pautas muy diferentes en España y entre nuestros socios europeos. En la UE-15 ha permanecido bastante estable, con un ligero aumento de la carretera y una reducción del transporte ferroviario y fluvial. En cambio, en España, se ha producido un claro ascenso de la cuota de la carretera, acompañado con una disminución constante de la participación del ferrocarril, que ha pasado del 7% en el año 2000 al 4% en 2010, una reducción de más de casi un 50%, que resulta muy preocupante (gráfico 4).
Gráfico 4 – Evolución de la distribución del transporte terrestre de larga distancia de mercancías según modos de transporte en España y la UE-15 en toneladas-kilómetro. En porcentaje. 2000-2010
Nota: Los datos de la UE-15 son estimados.
Fuente: Elaboración Fundación Encuentro a partir de datos de Eurostat.
En definitiva, el sector del transporte terrestre de mercancías en España se caracteriza por una infrautilización del ferrocarril si se compara con las ratios de otros países europeos. No sólo no ha crecido en términos absolutos, sino que sigue perdiendo cuota de mercado. Una de las principales explicaciones a esta evolución deriva de la mayor flexibilidad natural que presenta la carretera ante entornos muy cambiantes y el mayor peso que tiene –o ha tenido- el sector de la construcción, con viajes cortos, difícilmente transferibles a otros modos de transporte.