{"id":1693,"date":"2013-02-15T14:38:42","date_gmt":"2013-02-15T12:38:42","guid":{"rendered":"http:\/\/www.informe-espana.es\/?p=1693"},"modified":"2013-02-15T14:38:42","modified_gmt":"2013-02-15T12:38:42","slug":"transporte-de-mercancias-el-ferrocarril-marginal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.comillas.edu\/informeespana\/2013\/02\/15\/transporte-de-mercancias-el-ferrocarril-marginal\/","title":{"rendered":"Transporte de mercanc\u00edas: el ferrocarril, marginal"},"content":{"rendered":"

En la UE-15, la mayor\u00eda de las mercanc\u00edas se transportan por carretera (78%). El ferrocarril representa el 15% en el reparto \u2013participaci\u00f3n nada despreciable\u2013 y el 7% restante se transporta por v\u00eda fluvial. En Espa\u00f1a, el dominio de la carretera es casi absoluto, llegando al 96% de las mercanc\u00edas y tan s\u00f3lo el 4% de la demanda de larga distancia se realiza por ferrocarril (gr\u00e1fico 3).<\/p>\n

El reparto modal de mercanc\u00edas entre los diferentes pa\u00edses europeos resulta muy heterog\u00e9neo, con diferencias mucho m\u00e1s notables que en el reparto de pasajeros. Por carretera se transportan, dependiendo de los pa\u00edses, entre el 99% y el 56% de las mercanc\u00edas, por ferrocarril entre el 1% y el 39% y por v\u00edas navegables entre el 0% y el 33%.<\/p>\n

En Espa\u00f1a, el uso del ferrocarril para el transporte de mercanc\u00edas es marginal, tan s\u00f3lo en Grecia, Irlanda y Luxemburgo la participaci\u00f3n es todav\u00eda menor. Esto muestra claramente un punto flaco de la pol\u00edtica de transportes en nuestro pa\u00eds, que no se consigue resolver a pesar de que los distintos planes de transporte han pretendido impulsar este modo, en consonancia con los libros blancos de la Uni\u00f3n Europea. Este hecho supone, por un lado, una dependencia casi absoluta de un sector, muy atomizado en Espa\u00f1a, como es el del transporte de mercanc\u00edas por carretera. Por otro, nuestro pa\u00eds est\u00e1 fuera de los grandes corredores ferroviarios europeos debido, entre otros motivos, a la incompatibilidad de las infraestructuras.<\/p>\n

Gr\u00e1fico 3 \u2013 Distribuci\u00f3n del transporte terrestre de larga distancia de mercanc\u00edas seg\u00fan modos de transporte en la UE-15 en toneladas-kil\u00f3metro. En porcentaje. 2010<\/strong><\/p>\n

\"Gr\u00e1fico<\/a><\/p>\n

Nota:\u00a0<\/strong>Los datos de transporte por carretera de Luxemburgo son estimados. Para el transporte fluvial, los datos de Holanda son provisionales y los del Reino Unido son estimados.
\nFuente:<\/strong>\u00a0Elaboraci\u00f3n\u00a0Fundaci\u00f3n Encuentro<\/a>\u00a0a partir de datos de Eurostat.<\/p>\n

Casi todos los pa\u00edses perif\u00e9ricos de Europa tienen una cuota ferroviaria reducida en el movimiento de mercanc\u00edas. Sin duda, es consecuencia de que no se benefician de la concentraci\u00f3n de tr\u00e1ficos que se produce en los pa\u00edses centrales europeos. No obstante, existen otras razones para esta ineficiencia que hay que buscar en la tipolog\u00eda de la gesti\u00f3n, muy ligada al sector p\u00fablico, poco flexible y escasamente adaptada a la demanda. Por ello, las directivas de liberalizaci\u00f3n del ferrocarril de la UE han comenzado por las mercanc\u00edas, con \u00e9xito desigual en los diferentes pa\u00edses. Tambi\u00e9n porque su aplicaci\u00f3n ha sido menos entusiasta en muchos casos, entre ellos en nuestro pa\u00eds. Recientemente, el Gobierno ha manifestado su decisi\u00f3n de acelerar la liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario en Espa\u00f1a, pero habr\u00e1 que esperar a ver c\u00f3mo se implementa y qu\u00e9 efectos tiene en el presente contexto de contracci\u00f3n de la demanda.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n del reparto modal del transporte de mercanc\u00edas ha seguido pautas muy diferentes en Espa\u00f1a y entre nuestros socios europeos. En la UE-15 ha permanecido bastante estable, con un ligero aumento de la carretera y una reducci\u00f3n del transporte ferroviario y fluvial. En cambio, en Espa\u00f1a, se ha producido un claro ascenso de la cuota de la carretera, acompa\u00f1ado con una disminuci\u00f3n constante de la participaci\u00f3n del ferrocarril, que ha pasado del 7% en el a\u00f1o 2000 al 4% en 2010, una reducci\u00f3n de m\u00e1s de casi un 50%, que resulta muy preocupante (gr\u00e1fico 4).<\/p>\n

Gr\u00e1fico 4 \u2013 Evoluci\u00f3n de la distribuci\u00f3n del transporte terrestre de larga distancia de mercanc\u00edas seg\u00fan modos de transporte en Espa\u00f1a y la UE-15 en toneladas-kil\u00f3metro. En porcentaje. 2000-2010<\/strong><\/p>\n

\"Gr\u00e1fico<\/a><\/p>\n

Nota:\u00a0<\/strong>Los datos de la UE-15 son estimados.
\nFuente:\u00a0<\/strong>Elaboraci\u00f3n Fundaci\u00f3n Encuentro a partir de datos de Eurostat.<\/p>\n

En definitiva, el sector del transporte terrestre de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a se caracteriza por una infrautilizaci\u00f3n del ferrocarril si se compara con las ratios de otros pa\u00edses europeos. No s\u00f3lo no ha crecido en t\u00e9rminos absolutos, sino que sigue perdiendo cuota de mercado. Una de las principales explicaciones a esta evoluci\u00f3n deriva de la mayor flexibilidad natural que presenta la carretera ante entornos muy cambiantes y el mayor peso que tiene \u2013o ha tenido- el sector de la construcci\u00f3n, con viajes cortos, dif\u00edcilmente transferibles a otros modos de transporte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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